A Suíça construiu discretamente uma vasta rede subterrânea escavando túneis durante 30 anos.

A porta do elevador abre-se e a plataforma está… silenciosa. Sem buzinas, sem multidões - apenas um zumbido suave a ecoar no betão liso. Um comboio desliza para a estação como uma sombra, três pisos abaixo dos Alpes suíços, enquanto lá em cima as vacas continuam a pastar como se nada estivesse a acontecer. Um adolescente de hoodie percorre o telemóvel, uma mulher de negócios dobra a bicicleta, um homem mais velho pousa os esquis. Ninguém sequer levanta os olhos quando o comboio volta a mergulhar na montanha.

Sente que entrou num país paralelo. Um que vive debaixo da superfície.

Durante três décadas, a Suíça tem vindo a perfurar, escavar e detonar silenciosamente o interior das suas montanhas.

Quase ninguém lá fora percebeu verdadeiramente a dimensão a que isto chegou.

O segundo país escondido da Suíça, no subsolo

No mapa, a Suíça parece compacta, quase delicada. No terreno, é simplesmente íngreme. Vales, escarpas, passos que fecham com a primeira neve a sério. Durante séculos, essa geografia significou diligências lentas e estradas de montanha arriscadas. Depois, algures no final do século XX, os suíços tomaram uma decisão colectiva que soa quase absurdamente arrojada: se os Alpes estavam no caminho, então atravessá-los-iam.

Não uma vez. Não duas. Mas repetidamente, até a própria rocha se tornar uma rede de transportes.

Passe um dia a viajar de Zurique a Milão e começa a sentir a escala. A viagem costumava ser uma longa condução sinuosa sobre o Passo do Gotardo, com trânsito preso atrás de camiões, dedos apertados no volante no inverno. Hoje, entra num comboio moderno nas plataformas subterrâneas de Zurique, desaparece numa linha recta de 57 quilómetros de túnel e reaparece no sul da Suíça quase sem dar pela transição.

Só o Túnel de Base do Gotardo é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Engoliu 28 milhões de toneladas de rocha. E é apenas uma peça do puzzle.

O que aconteceu nos últimos 30 anos parece menos “construir um grande túnel” e mais criar uma cidade empilhada e invisível sob um país inteiro. Túneis ferroviários de base sob os Alpes. Túneis rodoviários multinível a circundar Zurique e Genebra. Galerias de emergência escondidas, tubos de serviço, poços de ventilação, passagens de ligação como corredores de uma fortaleza enterrada.

Os suíços não o trataram como um grande mito nacional. Votaram em referendos, puseram capacetes, discutiram orçamentos e depois continuaram a perfurar em silêncio. É assim que uma rede subterrânea cresce até começar a parecer uma Suíça paralela, a zumbir sob os seus pés.

Do mito alpino à realidade dos túneis: como o fizeram, na prática

Não há nada de mágico numa tuneladora a chegar à face da montanha às 6 da manhã no inverno. Está gelado, a luz é cinzenta, e a equipa só está a tentar acordar. O método é quase teimosamente repetitivo: estudar a rocha, perfurar alguns metros, escorar a abóbada, avançar. E repetir. E repetir. Dia após dia, ano após ano.

É isto que “30 anos a abrir túneis” realmente significa: não um discurso grandioso de estratégia, mas uma longa sequência de passos muito práticos.

Veja-se os túneis de base do Lötschberg e do Gotardo. Juntos, transformaram os comboios de mercadorias nos gigantes silenciosos da Europa. Antes, filas intermináveis de camiões subiam e desciam estradas alpinas, motores em esforço, moradores a queixarem-se, turistas a stressarem nas curvas apertadas. Agora, contentores de Roterdão ou Hamburgo atravessam os Alpes no escuro, em vias mais planas que exigem menos energia e geram menos ruído.

Um engenheiro suíço descreveu o traçado destes túneis de base como “passar a ferro as rugas das montanhas”. É uma imagem que fica consigo quando passa de uma auto-estrada sinuosa para um tubo recto e silencioso cortado numa rocha mais antiga do que a história humana.

Esta rede não apareceu de uma vez. Cresceu a partir de uma espécie de paciência colectiva que parece quase estrangeira num mundo de anúncios instantâneos de infra-estruturas. Os eleitores aprovaram o enorme projecto AlpTransit nos anos 1990. Grupos ambientais pressionaram fortemente para tirar o transporte de mercadorias das estradas e levá-lo para a ferrovia. Engenheiros testaram discretamente novas normas de segurança após cada acidente em qualquer ponto da Europa.

Sejamos honestos: quase ninguém lê esses folhetos de referendo de ponta a ponta. Ainda assim, com o tempo, o resultado é óbvio. O país trocou alguns dos seus passes românticos por uma espinha dorsal subterrânea que move pessoas, mercadorias e energia com uma fiabilidade quase absurda.

As competências “suaves” por trás da rocha dura: o que isto diz sobre a vida suíça

Se observar de perto a forma suíça de abrir túneis, percebe que não se trata apenas de betão e cabeças de perfuração. Trata-se de como decidem, discutem, votam e iteram. Quando um novo túnel é proposto, passa por anos de consultas, política cantonal, revisões federais e debates com cidadãos. No papel, isso parece lento. Mas constrói algo poderoso: propriedade partilhada.

Quando a escavação começa, o projecto já sobreviveu a mil pequenos “nãos”. O “sim” que resta é sólido.

Todos já passámos por isso - aquele momento em que um grande projecto colectivo parece distante e imposto de cima. É precisamente o oposto do que os suíços tentam evitar. Durante os longos anos de construção do Túnel de Base do Gotardo, turmas escolares foram convidadas a visitar a obra, empresas locais receberam contratos de serviços e as comunidades próximas tiveram canais directos para reclamar do ruído ou do pó.

Erros aconteceram, claro. Os custos subiram, os prazos escorregaram, os ânimos aqueceram. Mas as discussões aconteceram cedo e localmente, e não apenas no corte da fita.

“Digo sempre às pessoas: estes túneis não são monumentos”, disse-me um gestor de projecto que encontrei em Erstfeld. “São apenas ferramentas. O objectivo é que os vossos netos se esqueçam de que a montanha já foi um problema.”

• Uma mentalidade de longo prazo: projectos planeados ao longo de décadas, não de ciclos eleitorais.
• Uma cultura de voto: referendos que dão legitimidade a investimentos massivos.
• Envolvimento local: contratos, visitas e canais de feedback para as comunidades próximas.
• Segurança incremental: cada novo túnel aprende com acidentes anteriores, mesmo no estrangeiro.
• Utilidade quotidiana acima do espectáculo: menos sobre bater recordes, mais sobre fiabilidade.

Viver acima de um país que existe em baixo

Quando se apercebe, já não consegue “desver”. O parque de estacionamento que de repente desce numa rampa em espiral e reaparece numa encosta distante. A porta discreta numa parede de rocha que esconde uma galeria de emergência. O comboio de alta velocidade que passa mais tempo no subsolo do que ao ar livre, enquanto os turistas continuam a publicar fotos de aldeias de postal a piscar pela janela.

Há uma intimidade estranha em saber que, sob o seu trilho de caminhada, comboios de mercadorias estão a rugir numa ravina artificial de betão e cabos.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
A Suíça tem infra-estruturas em camadas	Estradas, linhas ferroviárias, utilidades e rotas de segurança empilham-se acima e abaixo do solo	Ajuda a perceber como o planeamento de longo prazo remodela um país de forma discreta
Trinta anos de túneis mudaram a mobilidade	Túneis de base sob os Alpes reduzem tempos de viagem e desviam mercadorias das estradas de montanha	Mostra como projectos massivos podem reduzir ruído, poluição e stress no dia a dia
O processo importa tanto como as máquinas	Referendos, envolvimento local e engenharia paciente impulsionam a aceitação	Oferece um modelo de como grandes projectos podem ser partilhados, não impostos

FAQ:

• Pergunta 1: Qual é hoje a dimensão da rede subterrânea de túneis na Suíça?
  Entre estrada e ferrovia, a Suíça tem milhares de quilómetros de túneis, galerias e ligações subterrâneas. As peças emblemáticas são os túneis de base do Gotardo e do Lötschberg, mas inúmeros túneis mais curtos, variantes e tubos de serviço formam uma teia densa e escondida.
• Pergunta 2: Porque investiu a Suíça tanto na abertura de túneis?
  O relevo alpino íngreme, o tráfego intenso de trânsito através do país e uma forte pressão ambiental empurraram tudo para o subsolo. Os túneis permitem rotas mais planas e rápidas, protegem paisagens e transferem mercadorias de camiões para comboios.
• Pergunta 3: Estes túneis são apenas para comboios?
  Não. A rede mistura túneis ferroviários, túneis de auto-estrada, ligações urbanas tipo metro, galerias de evacuação e túneis de serviço para cabos, água e manutenção. Algumas secções nunca são vistas por passageiros, mas são cruciais para o sistema.
• Pergunta 4: É seguro viajar através de tantos túneis?
  Os túneis suíços são construídos com normas de segurança rigorosas: múltiplas rotas de fuga, materiais resistentes ao fogo, ventilação avançada e monitorização constante. Há incidentes, mas o registo global de segurança está entre os melhores do mundo.
• Pergunta 5: Outros países podem copiar a abordagem suíça?
  Nem todos os países têm a mesma geografia ou cultura política, mas as lições de fundo viajam bem: planeamento de longo prazo, debate honesto e foco na utilidade quotidiana acima do prestígio podem transformar infra-estruturas em qualquer lugar, de forma discreta.