Em 2008, a China construiu estações de metro no meio do nada; agora percebemos porquê.

A primeira vez que vi aquilo, pensei que o taxista tivesse virado no sítio errado. A luz cinzenta de inverno, um horizonte plano de torres meio construídas e, de repente, uma avenida larga a abrir para… nada. Sem lojas, sem multidões, sem buzinas. Apenas uma entrada de metro reluzente, em vidro e aço, erguida com orgulho no meio de campos despidos e estradas enlameadas, nos arredores de uma cidade chinesa cujo nome eu mal sabia pronunciar.

O nome da estação brilhava em caracteres luminosos por cima de uma escadaria vazia que descia para o subsolo. Um segurança bocejava junto à porta. Uma única senhora idosa saiu arrastando os pés com um saco de compras de plástico, subiu os degraus e depois desapareceu na paisagem silenciosa.

Na altura, em 2008, toda a gente fazia piadas sobre “metros-fantasma” e “comboios para lado nenhum”.

Hoje, já não nos rimos.

De “estações-fantasma” ao coração da megacidade

No final dos anos 2000, enquanto Pequim se preparava para os Jogos Olímpicos, a China começou discretamente a construir linhas de metro que pareciam completamente desligadas da realidade. Entradas de estações surgiam nas margens das cidades, rodeadas de campos de trigo, estaleiros poeirentos ou filas de torres idênticas e vazias. A imprensa ocidental publicava galerias fotográficas desses lugares estranhos, chamando-lhes símbolos de ambição desmedida ou prova de um colapso iminente.

Para um visitante casual, tudo parecia absurdo. Porquê escavar túneis caros para servir sítios onde quase ninguém vivia ainda? Porquê colocar carris onde os autocarros ainda eram mais do que os carros? A cena parecia um cenário de ficção científica construído anos antes de os actores aparecerem.

E, no entanto, era esse o objectivo.

Veja-se a famosa extensão da Linha 4 em Pequim e partes da vasta rede de Xangai. Quando algumas dessas estações abriram por volta de 2008–2010, a procura diária era ridiculamente baixa comparada com o centro da cidade. Era possível ficar na plataforma dez minutos e contar os passageiros pelos dedos de uma mão. Os locais encolhiam os ombros e diziam que o governo tinha ido longe demais, depressa demais.

Depois vieram os outdoors imobiliários. Depois as novas escolas. Depois os parques tecnológicos. Em poucos anos, plataformas que antes ecoavam com a sua própria vazio estavam apinhadas de trabalhadores de escritório, estudantes e famílias com carrinhos de bebé dobrados. O metro não tinha seguido a cidade. O metro tinha arrastado a cidade atrás de si.

É um padrão que se repete em dezenas de cidades: Chengdu, Xi’an, Wuhan, Shenzhen. As estações vieram primeiro. Os bairros correram para as alcançar.

Por detrás dessas “estações no meio de lado nenhum” estava uma lógica clara, ainda que ousada. Os planeadores chineses apostavam que os transportes moldariam o crescimento urbano, em vez de simplesmente responder a ele. Construir carris e túneis antes das torres de betão significa, de repente, controlar como uma cidade se expande, em vez de a ver espalhar-se de forma caótica.

Os números contam a história. Em 2008, apenas um punhado de cidades chinesas tinha metro. No início da década de 2020, essa lista tinha explodido para dezenas, com milhares de quilómetros de linha a coser distritos urbanos totalmente novos. Estas linhas não estavam apenas a servir a procura - estavam a fabricá-la.

Uma estação no campo era, na verdade, uma promessa impressa em aço e betão.

Porque é que 2024 finalmente prova que 2008 não foi loucura

Um método simples explica muito do que parecia tão estranho na altura: “primeiro constrói-se o transporte; depois constrói-se todo o resto”. Em vez de esperar que o trânsito automóvel estrangulasse um novo distrito, os planeadores desenhavam linhas de metro no mapa e depois alinhavam à volta delas a futura habitação, escritórios e centros comerciais. É o inverso do que muitas cidades ocidentais fizeram no século XX.

Na prática, isso significava aprovar o desenho de uma estação anos antes dos leilões de terrenos nas redondezas e, por vezes, até escavar a caixa da estação enquanto ainda se colhiam culturas nos campos. Os governos locais usavam essas conchas de betão como âncoras, como estacas de tenda cravadas no futuro. Terrenos perto de uma estação tornavam-se subitamente muito mais atractivos para promotores, sobretudo quando era anunciada uma data firme de abertura.

A entrada solitária na lama raramente ficava sozinha por muito tempo.

Para os residentes, este planeamento antecipado trazia uma espécie de distorção temporal. As pessoas mudavam-se para apartamentos novos onde a tinta ainda cheirava a fresco e o restaurante mais próximo ficava a 20 minutos de bicicleta, e, no entanto, havia uma estação de metro novinha em folha à porta, totalmente operacional. Podia haver apenas três bancas de comida e uma farmácia perto da saída, mas era possível ir directamente para o centro histórico em menos de meia hora.

No início, o desfasamento era evidente. Estações com capacidade para milhares de passageiros por hora viam dezenas. Em alguns turnos nocturnos, o pessoal era mais do que os passageiros. Quem saía para ruas vazias sentia uma pontada de dúvida: afinal, para quem era isto?

Depois, quase de um dia para o outro, veio o ponto de viragem. A abertura de uma escola, uma grande empresa a arrendar escritórios, um novo centro comercial finalmente a ligar os seus ecrãs LED - e, de repente, os comboios iam cheios.

O que mudou entre 2008 e agora não é só o tempo, mas o contexto. O impulso da China para indústrias de alta tecnologia, transportes verdes e uma vida urbana mais densa transformou aquelas estações outrora teóricas em linhas de vida do quotidiano. O “metro para lado nenhum” é agora o metro para o teu escritório, para a escola do teu filho, para o teu hotpot favorito.

Com vídeos intermináveis a circular no Douyin e no YouTube, pessoas fora da China estão finalmente a ver as imagens de antes e depois: a mesma entrada de metro em 2008 num campo castanho e, em 2024, engolida por torres de vidro e néon. O contraste é quase cómico.

Sejamos honestos: ninguém faz isto todos os dias - voltar 15 anos atrás em imagens de satélite para confirmar se as apostas do planeamento deram resultado. Mas quando se faz, a lógica por detrás daquelas plataformas vazias torna-se impossível de ignorar.

A loucura começa a parecer muito mais um método.

O que esta estratégia “maluca” mudou silenciosamente na vida urbana

Há um gesto quase invisível por detrás de tudo isto: desenhar a vida diária em torno de comboios em vez de carros. Uma família que se muda para um novo distrito com um metro já a funcionar ali ao lado faz escolhas diferentes desde o primeiro dia. É mais provável que arrende um lugar de estacionamento mais pequeno, compre uma bicicleta em segunda mão ou dependa do comboio para trabalho, escola e passeios de fim-de-semana.

Quando pessoas suficientes fazem isto numa cidade inteira, os hábitos deixam de ser manias individuais e passam a ser o padrão. Menos vias circulares. Mais ruas pedonais perto das estações. Crianças a crescer a pensar em mapas de metro da mesma forma que gerações anteriores decoravam números de autocarro.

A “estação no meio de lado nenhum” reconfigura silenciosamente a forma como uma cidade respira.

Claro que o grande plano não foi indolor. Alguns dos primeiros moradores destes distritos periféricos sentiram-se mais pioneiros do que beneficiários. Enfrentaram anos em que o metro era moderno, mas os passeios estavam rachados; em que a estação tinha escadas rolantes a funcionar, mas o hospital decente mais próximo ficava a uma hora de distância.

Todos conhecemos esse momento: olhar em volta para um bairro meio acabado e perguntar se os folhetos venderam um sonho que chegou cedo demais. É fácil gozar com plataformas vazias e máquinas de bilhetes impecáveis e pouco usadas. É mais difícil aguentar as dores de crescimento, o pó das obras, a fase estranha em que um lugar não é nem aldeia nem cidade.

E, no entanto, esse atraso - esses anos desconfortáveis de transição - é exactamente onde se decide a aposta de longo prazo.

O urbanista Li, que trabalhou num projecto de metro numa cidade de segunda linha no final dos anos 2000, resumiu-o de forma simples: “Não estávamos a construir para as pessoas que lá viviam em 2008. Estávamos a construir para os filhos delas, e para as empresas que ainda nem tinham sido fundadas.”

À volta dessas primeiras estações, certos padrões repetiam-se:

• O valor dos terrenos subia mais depressa a uma curta distância a pé das saídas.
• Lojas, escolas e clínicas concentravam-se em torno das “bocas” das estações.
• Os tempos de deslocação dos novos residentes encolhiam drasticamente quando as linhas ficavam totalmente ligadas.
• As taxas de posse de automóvel muitas vezes mantinham-se mais baixas do que em distritos semelhantes sem transporte forte.
• Os governos locais recuperavam parte do custo do metro através de receitas mais altas com concessões de uso de solo.

O que parecia construção a mais era muitas vezes um motor económico disfarçado. Os carris faziam mais do que transportar pessoas. Transportavam dinheiro, empregos e imaginação.

A lição silenciosa escondida sob aquelas coberturas de vidro

Hoje, quando se sai de uma dessas estações outrora isoladas em cidades como Hangzhou ou Chengdu, já não se vê “lado nenhum”. Vêem-se cadeias de bubble tea a disputar atenção, crianças de uniforme escolar a correr para as escadas rolantes, velhos a discutir xadrez perto da entrada. O campo selvagem transformou-se numa cena claramente urbana, quase embaraçosamente depressa.

Mas, se olharmos com mais atenção, ainda se sente a aposta original sob os nossos pés. As plataformas foram betonadas antes de as pessoas chegarem. Os túneis foram escavados antes de existir engarrafamento. Os líderes da cidade aceitaram anos de operação estranha, meio vazia, em troca de evitarem décadas de congestionamento e caos.

Essa é a parte desconfortável do planeamento de longo prazo: é preciso viver algum tempo com a incompreensão. Alguns projectos falham o alvo, e algumas estações ficam sossegadas mais tempo do que o prometido. Mas a velha piada dos “metros para lado nenhum” hoje soa datada - até um pouco preguiçosa.

Estes sítios nunca foram lado nenhum. Apenas chegaram cedo.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Primeiro transporte, depois edifícios	A China construiu linhas de metro em campos e distritos vazios antes do desenvolvimento em grande escala	Ajuda a perceber como a infraestrutura pode moldar - e não apenas seguir - o crescimento urbano
Vazio no curto prazo, retorno no longo prazo	As estações estiveram vazias durante anos e depois ficaram cheias quando chegaram habitação e emprego	Oferece um exemplo concreto de porque alguns projectos “desperdiçadores” são, na verdade, apostas estratégicas
Cidades como projectos de longo prazo	Os planeadores desenharam para as gerações futuras, e não apenas para necessidades imediatas	Convida a repensar o que parece “irrealista” ao imaginar a cidade onde gostarias de viver

FAQ:

• Pergunta 1 Porque é que a China começou a construir estações de metro em zonas aparentemente vazias por volta de 2008?
• Pergunta 2 Todas estas “estações-fantasma” acabaram por se tornar movimentadas?
• Pergunta 3 Como é que os governos locais conseguiram financiar projectos tão grandes antes de existir procura?
• Pergunta 4 O que podem outros países aprender com esta estratégia de “metro primeiro”?
• Pergunta 5 Houve falhas ou estações que ainda hoje parecem subaproveitadas?