Em 2008, a China construiu estações de metro no meio do nada. Só agora percebemos como fomos ingénuos.

A primeira vez que o vês, achas que os teus olhos te estão a pregar uma partida. Uma entrada de metro elegante em vidro, corrimões de aço inoxidável, plataformas revestidas a azulejo, sinalética LED brilhante - e, lá fora, nada além de campos poeirentos e duas ou três scooters solitárias encostadas a uma vedação. Sem torres, sem trânsito, sem multidões. Apenas vento e uma estação sem ninguém para servir.

Em 2008, surgiram na Internet inúmeros vídeos e fotografias vindos da China com estações de metro plantadas no meio do nada. Comentadores ocidentais troçaram. Analistas alertaram para uma “bolha chinesa de infraestruturas fantasma”. Urbanistas reviraram os olhos.

Hoje, esses campos vazios quase desapareceram.

E a piada, de repente, soa diferente.

Quando as estações de metro “fantasma” se tornaram profecia urbana

Na corrida para os Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008, a China lançou-se num sprint de infraestruturas. Alta velocidade ferroviária, novos aeroportos, anéis viários intermináveis - e uma vaga de novas linhas de metro que, à primeira vista, não pareciam levar a lado nenhum onde as pessoas já vivessem.

Jornalistas saíam dos comboios para o silêncio. Filmavam átrios vastos e ecoantes, máquinas de bilhetes impecáveis e nomes de estações impressos em tipografia bilingue moderna; depois viravam a câmara para os campos vazios do lado de fora. Era a prova A do argumento de que a China estava a construir em excesso e a caminho de uma crise.

Parecia um país a preparar-se para um futuro que talvez nunca viesse.

Um dos exemplos mais citados foi em Shenzhen, perto do que então era quase terreno nu em torno do futuro distrito de Qianhai. Em 2010, a zona parecia um estaleiro com delírios de grandeza: algumas estradas poeirentas, escritórios pré-fabricados, e uma estação de metro cujas saídas davam para lama. Comentadores chamaram-lhe “um metro para lado nenhum”, partilharam as fotos e seguiram em frente.

Avança uma década. A mesma estação está agora sob uma floresta de torres de escritórios com logótipos tecnológicos nas fachadas. Os cafés enchem ao almoço, os estafetas aglomeram-se nas saídas, e os apartamentos nas imediações vendem-se por valores que teriam parecido insanos quando o primeiro comboio ali parou quase vazio.

O “lado nenhum” transformou-se, discretamente, num dos novos distritos de negócios mais observados da China.

Essas estações estranhas e solitárias não eram projetos de vaidade aleatórios. Faziam parte de uma estratégia a que os urbanistas chamam desenvolvimento orientado para o transporte público (transit-oriented development): construir primeiro o transporte de massa e, depois, densificar à sua volta. No caso chinês, a cronologia foi simplesmente comprimida numa escala que parecia irreal.

Estávamos habituados a as cidades seguirem o transporte, não a o transporte liderar as cidades. Assumimos que uma entrada de metro num campo significava má gestão. Para as autoridades chinesas, era um esqueleto à espera de músculo e pele. As estações eram como sementes plantadas, não produtos acabados.

O que interpretámos como desperdício era, muitas vezes, apenas demasiado cedo.

O que essas plataformas vazias podem ensinar ao resto do mundo

Há um pequeno exercício mental que os planeadores chineses repetem e que soa quase ingénuo: “Onde é que a multidão vai estar de pé daqui a 15 anos?” Em 2008, essa resposta estava frequentemente nas periferias silenciosas, ao longo de anéis viários poeirentos e distritos meio planeados. Por isso, construíram ali primeiro as estações, mesmo que os primeiros anos parecessem estranhos.

O método era simples no papel e brutal na execução: assentar linhas de metro ao longo de corredores de crescimento planeados; reservar terreno em torno de estações-chave para habitação e escritórios de alta densidade; oferecer incentivos para empresas e promotores se concentrarem ali; deixar a grelha de transporte ancorar o resto.

É o oposto do que muitas cidades ocidentais fazem, onde o transporte público frequentemente corre atrás da expansão dispersa.

Se já viste uma linha de elétrico nova e reluzente inaugurar numa cidade europeia ou americana, provavelmente reconheces o padrão: a linha chega só depois de o trânsito ser insuportável, de a habitação perto do centro ser incomportável e de décadas de desenho urbano centrado no carro terem cristalizado hábitos. As pessoas queixam-se de que os elétricos estão atrasados e cheios desde o primeiro dia.

A China inverteu esse guião. Durante anos, alguns comboios circulavam meio vazios por terrenos agrícolas. Os locais brincavam com “viagens VIP de metro”, com uma carruagem inteira só para eles. Economistas abanavam a cabeça, apontando níveis de dívida e capacidade subutilizada.

A parte silenciosa da história é que esses lugares vazios estavam contabilizados no plano.

A lógica é quase dolorosamente simples: se queres que as pessoas vivam sem carro, não podes esperar que o engarrafamento prove o teu ponto. Assentas os carris primeiro e, depois, convidas a vida a crescer ao longo deles.

O risco é óbvio. Se errares o futuro, ficas com elefantes brancos, estações a degradar-se e um pesadelo no balanço. É por isso que tantos governos evitam apostas ousadas e se ficam pela procura de curto prazo.

A China fez o contrário. Aceitou anos de infraestruturas subutilizadas como o custo de fixar uma forma urbana diferente. Há falhas e tiros ao lado, claro. Mas o mapa geral que antes parecia um plano fantasioso lê-se hoje, na maioria dos casos, como uma previsão que se concretizou.

Repensar o “ingénuo” quando olhamos para as grandes apostas da China

Se há uma lição prática para quem acompanha esta história à distância, é esta: começa por questionar o rótulo instintivo. Quando vês uma fotografia de uma estação de metro no meio do nada, ou de uma ponte para o que parece terra vazia, pergunta: “Isto é desperdício, ou é um desfasamento temporal que eu não estou a ver?”

O gesto é pequeno, quase privado. Fazes uma pausa antes de revirar os olhos. Imaginas o mesmo lugar daqui a 10 ou 20 anos. Pode haver ali uma escola? Um grupo de startups? Um terminal de autocarros? Ou a área está condenada a manter-se vazia por problemas estruturais mais profundos?

Não precisas de ser urbanista para ensaiar esse tipo de visão de longo prazo.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que um grande projeto público parece inútil no dia em que abre. Uma ciclovia meio vazia. Uma estação tranquila. Um parque público que ainda ninguém parece visitar. É fácil tratar a fotografia do presente como se fosse a história inteira.

O que custa, olhando para 2008, é a confiança com que muitos de nós falámos. Usámos expressões como “cidade fantasma” como se o desfecho estivesse garantido. Sejamos honestos: quase ninguém volta a verificar, dez anos depois, as suas previsões mais categóricas.

Se o fizéssemos, provavelmente falaríamos com mais humildade sobre as cidades dos outros.

Às vezes, um “metro para lado nenhum” é, na verdade, um espelho, a refletir quão curtos se tornaram os nossos próprios horizontes de planeamento.

• Observa o calendário
  Pergunta como será o lugar daqui a 10–20 anos, não apenas hoje.
• Olha para além do rótulo viral
  “Cidade fantasma” e “elefante branco” dão cliques, mas muitas vezes descrevem uma fase, não um destino.
• Segue os incentivos
  Quem ganha se a área crescer? Há políticas ou investimentos a sustentar essa aposta?
• Separa mito de mapa
  Algumas novas áreas na China estagnaram; outras explodiram. A realidade costuma ficar entre os extremos.
• Aplica em casa
  Da próxima vez que a tua cidade inaugurar um projeto “grande demais”, tenta vê-lo como uma moldura do futuro, não como um desencontro com o presente.

Olhar de novo para aquelas plataformas nos campos

A parte mais estranha de revisitar aquelas fotografias de 2008 é o quão banais elas agora parecem. As praças vazias à frente tornaram-se largos cheios. Os céus, antes amplos e abertos, são recortados por vidro e aço. O nome solitário da estação na parede transformou-se numa morada com reputação e preço por metro quadrado.

Aquilo que foi ridicularizado como fantasia tornou-se, muitas vezes, o trajeto diário de alguém, a pausa para almoço de outra pessoa, a corrida de emergência para o hospital às três da manhã. A infraestrutura integrou-se discretamente na vida real.

Nada disto faz da China um modelo impecável. Algumas linhas continuam subutilizadas. Algumas estações estão de facto ao lado de centros comerciais a meio acabar. A dívida é muito real, e os ventos demográficos contrários também. A história é mista, confusa, humana.

Ainda assim, na questão central - eram completamente ingénuas aquelas estações “no meio do nada”? - a história já suavizou o veredito. Muito do que parecia absurdo era apenas precoce, e o precoce parece tolo até ao momento em que deixa de parecer.

Por isso, da próxima vez que uma fotografia de um comboio vazio, um aeroporto silencioso ou uma nova cidade deserta aparecer no teu feed, talvez sintas uma pequena hesitação antes de partilhares a piada. Talvez aquele lugar seja um erro. Ou talvez seja um futuro que ainda não se preencheu.

O que aquelas plataformas chinesas nos campos realmente expuseram foi menos a ingenuidade delas e mais o nosso medo de pensar à escala de 20 anos.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Ler o “vazio” ao longo do tempo	Infraestruturas vazias na China em 2008 muitas vezes estavam onde se planeava o crescimento de distritos densos	Ajuda a evitar julgamentos apressados sobre “desperdício” quando vês grandes projetos silenciosos
O transporte como semente, não como recompensa	Linhas de metro foram construídas primeiro para ancorar habitação, emprego e serviços à sua volta	Oferece uma forma diferente de pensar a solução para o trânsito e a expansão dispersa na tua cidade
Humildade sobre previsões	Muitos projetos “fantasma” mais tarde encheram; outros estagnaram, contrariando narrativas simples	Incentiva um pensamento mais matizado e de longo prazo sobre mudança urbana e despesa pública

FAQ:

• Pergunta 1 Porque é que a China construiu estações de metro em zonas aparentemente vazias nos anos 2000?
  
• Pergunta 2 Todas essas “linhas para lado nenhum” acabaram por se tornar movimentadas?
  
• Pergunta 3 O que é desenvolvimento orientado para o transporte público e como se relaciona com esta história?
  
• Pergunta 4 As cidades ocidentais podem copiar a estratégia chinesa de construir primeiro e preencher depois?
  
• Pergunta 5 Como devo interpretar agora novos projetos de infraestruturas na minha própria cidade?