Built to project power and prestige, this huge ship cost the equivalent of hundreds of millions of euros. Today, its flight deck sits mostly empty, its fighter jets long gone, and its main mission appears less about combat and more about symbolism.
Um projecto de prestígio nascido nos anos de boom da Tailândia
O HTMS Chakri Naruebet foi encomendado em 1992, no auge do “milagre” económico da Tailândia. O crescimento rápido, o aumento do comércio e as tensões regionais convenceram Banguecoque de que precisava de um navio-almirante à altura de marinhas maiores.
O governo recorreu ao estaleiro estatal espanhol Bazán. O desenho baseou-se de perto no porta-aviões espanhol Príncipe de Asturias, apenas ligeiramente mais pequeno. A ideia era dar à Tailândia uma força aérea naval plenamente desenvolvida, algo que nenhum outro país do Sudeste Asiático tinha.
Custo na época: pouco menos de 300 milhões de dólares. Ajustado à inflação, isso equivale hoje a cerca de 667 milhões de euros. Para um país de rendimento médio, foi uma aposta ambiciosa - alguns diriam arriscada.
O Chakri Naruebet deveria transformar a Tailândia numa potência naval séria. Em vez disso, tornou-se um exemplo clássico de “elefante branco”.
Entregue em 1997, o navio de 183 metros chegou com jactos AV-8S Matador em segunda mão, Harrier ex-espanhóis capazes de descolagem e aterragem vertical. Podia também transportar helicópteros anti-submarino e de busca e salvamento, oferecendo um espectro completo de operações aéreas sobre o Golfo da Tailândia.
No papel, os números eram impressionantes: velocidade máxima de cerca de 25,5 nós, autonomia aproximada de 13 000 quilómetros e alojamento para cerca de 600 tripulantes. Durante algum tempo, a Tailândia operou efectivamente o único porta-aviões operacional da região.
De símbolo de poder a problema caro
O sonho encontrou a realidade quase de imediato. Operar um porta-aviões é notoriamente caro, mesmo para países ricos. Para a Tailândia, as contas tornaram-se rapidamente dolorosas.
As peças sobresselentes para os jactos do tipo Harrier eram difíceis de encontrar e caras. Os pilotos precisavam de formação avançada no estrangeiro. Os ciclos de manutenção mantinham o navio amarrado no porto por longos períodos. Os orçamentos de defesa, já pressionados por necessidades internas, simplesmente não conseguiam acompanhar.
Em 2006, a Tailândia retirou de serviço os seus AV-8S Matador. Mantê-los a voar tornara-se irrealista. De um dia para o outro, o Chakri Naruebet perdeu a sua asa aérea de asa fixa. Um porta-aviões sem aviões é, na prática, apenas um navio de helicópteros muito grande com uma etiqueta de preço muito grande.
Depois de os Harrier desaparecerem, o porta-aviões passou de activo de ponta a lembrete flutuante de uma ambição excessiva.
O navio continua a operar helicópteros - sobretudo S-70B Seahawk marítimos e Bell 212 mais antigos -, mas a sua capacidade de projectar poder de combate sério desapareceu com os jactos.
Um porta-aviões que raramente sai do cais
Hoje, o Chakri Naruebet está baseado na base naval de Sattahip, a sudeste de Banguecoque. Os habitantes locais conhecem-no como um cenário imponente no horizonte, mais marco do que animal de carga.
A marinha emprega-o em exercícios, treinos de resposta a desastres e missões humanitárias ocasionais. Ajudou durante cheias e tempestades regionais, fornecendo uma plataforma móvel para helicópteros e logística.
Ainda assim, na maior parte do tempo permanece atracado, com os motores silenciosos. O combustível é caro, os dias no mar também, e a Tailândia não enfrenta uma necessidade imediata de manter um porta-aviões permanentemente no mar.
Em vez disso, o navio derivou para um papel diferente: teatro político e protocolo real. Surge em paradas navais de alto perfil. Recebe delegações estrangeiras. Navega em cerimónias ligadas à monarquia. Isso valeu-lhe um semi-apelido oficial em alguns círculos: o “iate real”, ainda que muito militarizado.
Porque é que a Tailândia mantém um porta-aviões “inútil” à tona
Abater um navio destes para sucata seria politicamente sensível. O Chakri Naruebet está ligado ao orgulho nacional, à imagem da Tailândia como mais do que um simples espectador regional.
Numa região em que as disputas marítimas - sobretudo no Mar do Sul da China - continuam tensas, um porta-aviões ainda sinaliza estatuto. Diz: a Tailândia consegue, em teoria, executar operações navais complexas e comandar grupos-tarefa no mar.
Os seguintes elementos moldam o pensamento de Banguecoque:
- Prestígio e estatuto: Só a Tailândia dispõe de um porta-aviões no Sudeste Asiático, algo de que os seus líderes relutam em abdicar.
- Valor diplomático: O navio serve como palco de alta visibilidade para exercícios conjuntos e escalas em porto, útil para sinalizar alinhamento ou independência.
- Resposta a desastres: O grande convés e os espaços internos podem apoiar helicópteros, equipas médicas e abastecimentos de socorro quando tufões ou tsunamis atingem a região.
- Plataforma de treino: Mesmo sem jactos, o porta-aviões oferece experiência real em manuseamento de convés, controlo de avarias e sistemas complexos de navios.
Críticos argumentam que todas essas funções poderiam ser asseguradas por navios mais pequenos e baratos. Os defensores contrapõem que, uma vez que se tem um navio destes, mantê-lo vivo - pelo menos num papel limitado - custa menos do que construir um novo navio-almirante de raiz.
Planos de modernização: porta-aviões 2.0 ou custo afundado?
O aumento das tensões no mar obrigou os planeadores tailandeses a perguntar se o porta-aviões pode regressar, de alguma forma, à linha da frente.
A fantasia do F-35 e a sua matemática implacável
Uma ideia por vezes discutida em círculos de defesa é adaptar o navio para os jactos furtivos F-35B. No papel, a variante de descolagem curta poderia usar o convés com rampa (ski-jump). Na prática, os obstáculos acumulam-se.
Um F-35B custa mais de 80 milhões de euros por aeronave, antes de formação, apoio e infra-estruturas especializadas. O porta-aviões precisaria de uma grande revisão do convés, hangares, sistemas de combustível e electrónica. A factura total ultrapassaria largamente o custo original do navio.
Para um país sem necessidade premente de operar jactos furtivos no mar, os números simplesmente não batem certo.
Drones, desastres e novas missões
Propostas mais realistas centram-se em dar ao porta-aviões uma segunda vida através de novos papéis e tecnologia. Opções debatidas por analistas e oficiais navais incluem:
- Porta-drones: Operar veículos aéreos não tripulados para vigilância, patrulha anti-submarino e policiamento marítimo a longas distâncias.
- Centro de comando e controlo: Transformar o navio num centro nervoso flutuante para operações conjuntas durante crises ou exercícios de grande escala.
- Navio dedicado a ajuda em catástrofes: Instalar mais capacidades médicas, produção de água e alojamento para responder rapidamente a ciclones, tsunamis e cheias.
- Academia naval no mar: Usá-lo como navio-escola para futuros oficiais, engenheiros e pilotos.
Banguecoque já escolheu um caminho de modernização parcial. No final de 2025, o grupo francês de defesa Thales foi contratado para instalar a bordo um novo sistema integrado de gestão de plataforma. Este “cérebro” irá monitorizar e controlar a propulsão, a geração de energia e os sistemas de segurança.
A actualização visa menos transformar o porta-aviões numa super-arma e mais mantê-lo funcional, mais seguro e mais fácil de manter nos próximos anos.
O contrato inclui formar a indústria tailandesa para assegurar a manutenção localmente, reduzindo a dependência de técnicos estrangeiros a longo prazo e cortando alguns custos de operação.
O que significa realmente um “porta-aviões sem aviões”
O Chakri Naruebet evidencia um dilema mais amplo enfrentado por potências de média dimensão: possuir plataformas de grande custo sem o ecossistema necessário para as usar em plena capacidade.
Os porta-aviões precisam não só de aviões e pilotos. Exigem navios de escolta, navios de reabastecimento, estaleiros fiáveis e um orçamento constante para combustível e treino. Também exigem uma doutrina clara - uma visão acordada sobre por que razão o navio existe e como será usado em guerra e em paz.
Sem essa arquitectura envolvente, um porta-aviões arrisca tornar-se aquilo a que estrategas navais chamam uma “frota em potência” (fleet-in-being): impressionante no papel, raramente arriscada, raramente empregue.
| Característica principal | HTMS Chakri Naruebet |
|---|---|
| Comprimento | 183 m |
| Largura do convés de voo | 22,5 m |
| Velocidade máxima | 25,5 nós (cerca de 47 km/h) |
| Autonomia | Aproximadamente 13 000 km |
| Tripulação | Cerca de 600 pessoas |
| Grupo aéreo actual | Apenas helicópteros |
| Jactos anteriores | AV-8S Matador (retirados em 2006) |
Lições para futuros projectos de porta-aviões
Para outros países de olho em porta-aviões reluzentes, a experiência tailandesa traz um aviso discreto. Comprar o navio é muitas vezes a parte fácil. Financiar as aeronaves, o treino, a logística e as modernizações de longo prazo é onde residem os custos reais.
Algumas marinhas estão a mudar para navios anfíbios de assalto mais leves e “navios-mãe” de drones. Estes podem operar helicópteros, sistemas não tripulados e fuzileiros sem exigir jactos caros ou escoltas enormes. Ainda oferecem visibilidade política, mas com um preço de entrada mais baixo.
O Chakri Naruebet poderá evoluir nessa direcção, sobretudo à medida que a tecnologia de drones amadurecer. Um convés que outrora lançava Harrier poderá, dentro de alguns anos, lançar enxames de aeronaves não tripuladas a patrulhar as zonas económicas e as rotas marítimas da Tailândia.
Termos-chave que moldam o debate
Duas expressões surgem frequentemente quando se discute este navio:
- “Elefante branco”: No Sudeste Asiático, refere-se a uma posse valiosa que é cara de manter e difícil de abandonar. O termo encaixa no estatuto do porta-aviões como activo prestigiante, mas subutilizado.
- “Projecção de poder”: A capacidade de influenciar acontecimentos longe do território nacional usando força militar. Os porta-aviões são ferramentas clássicas de projecção de poder, mas só se navegarem com frequência e transportarem asas aéreas credíveis.
Para a Tailândia, o desafio passa por transformar um símbolo flutuante numa ferramenta que corresponda genuinamente às necessidades de segurança actuais. Isso pode não exigir jactos furtivos nem destacamentos constantes. Exige, sim, escolhas claras sobre o que este gigante de 667 milhões de euros deve realmente fazer sempre que sai de Sattahip.
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