O maior túnel submerso do mundo está em construção e o método utilizado está a dividir os engenheiros.

Numa manhã cinzenta no Mar Báltico, a água parece lisa e calma vista da costa dinamarquesa. Mas, a apenas algumas centenas de metros, gruas descrevem arcos lentos, barcaças rangem sob pesos impossíveis e um rebocador amarelo empurra algo que parece um submarino gigante de betão. Trabalhadores com casacos laranja semicerram os olhos contra o vento enquanto um bloco oco, com 200 metros de comprimento, desaparece, centímetro a centímetro, sob a superfície.

Ninguém na praia o consegue ver, mas estão a assistir a um recorde mundial a ser discretamente baixado até ao fundo do mar.

Alguns engenheiros chamam-lhe génio. Outros chamam-lhe loucura.

O túnel que divide os engenheiros em dois campos

A Ligação Fixa de Fehmarnbelt, entre a Dinamarca e a Alemanha, está a caminho de se tornar o maior túnel imerso do mundo. Não o túnel mais longo da Terra, mas o mais longo alguma vez construído a partir de secções pré-fabricadas de betão, afundadas numa vala sob o mar.

Terá cerca de 18 quilómetros, transportando automóveis e comboios de alta velocidade sob o Báltico. Visto de cima, é uma linha de gruas, plataformas elevatórias (jack-up) e barcaças guiadas por GPS. Visto de baixo, é uma espécie de Lego para gigantes: 89 elementos maciços, cada um alinhado com precisão no leito marinho, como um colar de contas de betão.

Os números, por si só, parecem irreais. Alguns elementos são unidades padrão de 217 metros, com cerca de 73.000 toneladas cada. Alguns são ainda maiores: elementos “especiais” que incluem salas técnicas no interior - como navios de betão carregados de equipamento.

Dentro destes blocos ocos haverá tabuleiros rodoviários, linhas férreas, sistemas de ventilação e rotas de evacuação. Cá fora, a tolerância é mínima: os engenheiros falam em centímetros enquanto manuseiam dezenas de milhares de toneladas. Um único elemento pode levar anos a desenhar, meses a moldar e horas de foco de cortar a respiração para afundar.

Quase se sente a respiração coletiva suspensa em cada dia de imersão.

É aqui que começa a disputa. Alguns engenheiros veneram as tuneladoras (TBM): aquelas gigantescas cabeças rotativas que mastigam lentamente rocha e argila, deixando um tubo subterrâneo para trás. Outros juram que os túneis imersos são mais rápidos, mais baratos e mais controláveis em mares pouco profundos como o Fehmarnbelt.

O debate não é académico. Escolher o método errado pode fazer explodir orçamentos, atrasar projetos por anos ou até colocar vidas em risco. Por isso, quando a Dinamarca e a Alemanha concordaram em construir esta ligação, cada decisão sobre o “como” tornou-se política, profissional e intensamente pessoal.

Por trás de cada bloco de betão há uma pilha de estudos, discussões e rancores silenciosos.

Como é que se afunda realmente um túnel debaixo do mar?

O método central soa simples quando dito em voz alta. Abre-se uma vala no leito marinho com dragagem. Constroem-se elementos gigantes, ocos, de betão, num dique seco em terra. Fazem-se flutuar como grandes caixas, rebocam-se até à posição e, depois, afundam-se suavemente na vala.

Depois de assentarem, mergulhadores e sensores ajudam a alinhá-los com o elemento anterior. As juntas são seladas, a água é bombeada para fora e, dentro do túnel, passa a existir um espaço seco. As instalações rodoviárias e ferroviárias entram mais tarde - como mobilar uma casa quando as paredes já estão de pé.

No Fehmarnbelt, o estaleiro de Rødbyhavn, na Dinamarca, é basicamente uma fábrica de túneis.

Uma coisa é desenhar isto num quadro branco. Outra é quando entram em cena o tempo, as marés, o tráfego marítimo e a fadiga humana.

O vento pode adiar dias de imersão durante semanas. Uns poucos centímetros de desalinhamento podem significar voltar a subir, ajustar lastro e tentar de novo. Cada movimento de um rebocador, cada válvula aberta ou fechada nos tanques de lastro, faz parte de uma coreografia que tem de correr bem à primeira.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que estamos a fazer algo delicado e alguém atrás de nós diz baixinho: “Não estragues isto.” Agora imagine isso, mais uma fatura de mil milhões de euros.

Grande parte da controvérsia vem das compensações. Um túnel escavado usa uma TBM bem abaixo do leito marinho. Isso significa menos impacto na vida marinha à superfície, menos sedimentos dragados e, muitas vezes, menos perturbação visual durante a construção. Mas as TBM têm dificuldades em geologias muito mistas e são incrivelmente caras de mobilizar.

Os túneis imersos, por contraste, são ideais para águas pouco profundas e distâncias curtas a médias. Podem ser construídos mais depressa quando a linha de produção está a funcionar. Mas perturbam o leito marinho, exigem enormes volumes de dragagem e criam zonas de obra visíveis que podem durar anos.

Sejamos honestos: quando um projeto é anunciado, ninguém lê o relatório técnico de ponta a ponta. O que fica são as imagens de plumas de areia, faixas de protesto e políticos a cortar fitas.

Porque é que este método continua a dividir, mesmo em 2026

Do ponto de vista estritamente de engenharia, o método do Fehmarnbelt é quase de manual. Monta-se uma fábrica, padronizam-se elementos, controla-se a qualidade em terra em vez de lutar contra o caos no mar. Quando a produção atinge velocidade de cruzeiro, um colosso de betão pode sair do dique a cada duas semanas.

O truque é: a repetição gera fiabilidade. Quanto mais elementos se moldam e se afundam, mais as equipas aprendem, menos surpresas aparecem. É a mesma filosofia das fábricas de automóveis e das linhas de montagem de smartphones - só que ampliada à escala de um megaprojeto.

Para alguns engenheiros, é precisamente por isso que os túneis imersos parecem tão atraentes aqui.

Ainda assim, fale com ambientalistas na Alemanha e ouvirá outra história. Apontam para os milhões de metros cúbicos de leito marinho dragado, o ruído subaquático a afetar botos, e as nuvens turvas de sedimentos a derivar com a corrente. Pescadores locais manifestam receios sobre alterações de longo prazo nas correntes e no comportamento dos peixes.

Dentro dos gabinetes do projeto, os diapositivos mostram mitigação: técnicas de dragagem “silenciosa”, cortinas de sedimentos, boias de monitorização, novos habitats para compensar perdas. Cá fora, a narrativa é mais simples: indústria pesada a invadir um mar frágil. As duas histórias são verdadeiras à sua maneira - e é por isso que a discussão nunca morre.

Esta é a falha emocional por baixo do debate técnico.

Até entre engenheiros não há consenso em conferências e artigos científicos. Alguns defendem que escavar fundo sob o leito marinho teria reduzido a perturbação ecológica, mesmo a um custo maior. Outros respondem que a vida útil do projeto, a segurança e a logística favoreciam claramente a imersão.

Um gestor de projeto escandinavo disse-o sem rodeios: “Escolhemos o método que põe as pessoas a atravessar mais depressa e com mais segurança, com riscos que compreendemos. Não existe solução de impacto zero para uma ligação desta dimensão.”

• Fãs do túnel imerso destacam a rapidez, a padronização e inspeções mais fáceis depois de construído.
• Apoiantes de TBM apontam menor perturbação no fundo do mar e menos material dragado.
• Residentes e ativistas preocupam-se sobretudo com o ruído, os meios de subsistência e o aspeto da costa daqui a dez anos.

Entre esses pontos vive a realidade confusa das mega-infraestruturas.

O que este mega-túnel diz discretamente sobre o nosso futuro

O túnel de Fehmarnbelt é mais do que um recorde. É um caso-teste para a forma como construiremos a próxima geração de ligações entre países, ilhas e até bairros urbanos enfrentando a subida do nível do mar. Se este método imerso funcionar a esta escala, outros irão copiá-lo noutras partes do mundo.

Ao mesmo tempo, cada protesto, cada processo judicial, cada conjunto de dados ambientais irá ecoar no próximo caderno de encargos. Engenheiros do futuro vão sentar-se a secretárias em 2035 e abrir pastas com o título “Fehmarnbelt - lições aprendidas” antes de desenharem a primeira linha.

Há também algo quase simbólico em enterrar uma autoestrada e uma ferrovia debaixo de água, em vez de construir mais uma ponte no céu. Estamos a esconder os nossos sistemas de mobilidade dentro de uma armadura, protegendo-os de tempestades e gelo.

E, ainda assim, o custo, a perturbação e a pegada climática de tanto aço e betão levantam questões incisivas. Quem decide que uma viagem mais rápida de Hamburgo a Copenhaga justifica escavar uma vala através do leito marinho? De quem é o risco considerado aceitável - e de quem não é?

Projetos como este não oferecem respostas arrumadas. Expõem as nossas prioridades, os nossos receios e o nosso apetite por mudanças gigantes e visíveis. O maior túnel imerso do mundo poderá em breve parecer rotineiro para quem o atravessa em dez minutos sem pensar.

Para quem hoje discute o seu método de construção, continuará a ser um estudo de caso permanente: um lembrete de que, por baixo de cada viagem tranquila, existe uma longa cadeia de escolhas - algumas celebradas, outras lamentadas - todas vertidas em betão e afundadas onde a maioria de nós nunca as verá.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala do projeto	O Fehmarnbelt será o maior túnel imerso do mundo, construído a partir de 89 elementos pré-fabricados	Compreender a ambição por trás das manchetes e porque continua a aparecer no seu feed
Método de construção	Vala dragada, flutuação e afundamento de secções ocas de betão, alinhamento de precisão no leito marinho	Entender, em linguagem simples, o que significa realmente “túnel imerso” abaixo da linha de água
Porque é controverso	Compensações entre custo, velocidade, ambiente e segurança a longo prazo dividem especialistas e ativistas	Ver os dois lados do debate e formar a sua própria opinião sobre projetos semelhantes no futuro

Perguntas frequentes (FAQ)

• Pergunta 1 Porque é que o túnel de Fehmarnbelt é chamado o maior túnel imerso do mundo? Porque nenhum outro túnel imerso combina um comprimento tão grande (cerca de 18 km) com este número e dimensão de elementos pré-fabricados. Existem túneis mais longos, mas usam métodos diferentes, como escavação profunda em vez de imersão.
  
• Pergunta 2 Em que é que um túnel imerso é diferente de um túnel escavado? Um túnel escavado é perfurado no subsolo por uma tuneladora (TBM). Um túnel imerso é feito de secções gigantes construídas em terra, flutuadas até ao local e depois afundadas numa vala preparada e ligadas entre si.
  
• Pergunta 3 Um túnel imerso é seguro em caso de fugas ou danos? O desenho inclui juntas segmentadas estanques, múltiplas camadas de betão e aço, sensores e rotas de evacuação de emergência. Os túneis imersos modernos são concebidos para conter fugas localmente, sem inundações catastróficas.
  
• Pergunta 4 Quais são as principais preocupações ambientais deste método? As grandes questões são a dragagem do leito marinho, o ruído subaquático, as nuvens de sedimentos que afetam a vida marinha e alterações nos habitats locais. Programas de monitorização e mitigação tentam reduzir estes impactos, com níveis de confiança pública mistos.
  
• Pergunta 5 Os viajantes vão notar algo de especial quando usarem este túnel? Por dentro, parecerá um túnel rodoviário e ferroviário rápido e bem iluminado: alguns minutos de escuridão e depois luz do dia outra vez. O drama está todo na fase de construção; uma vez aberto, a experiência pretende ser normal.