Poucos sabem, mas atualmente só a França consegue construir motores de caças com tanta precisão na Europa, graças à DGA.

Num cinzento manhã de inverno em Villaroche, mesmo à saída de Paris, sente-se o chão vibrar antes de se ver seja o que for. Um rugido longo e abafado cresce por trás de uma parede de betão, um som a meio caminho entre uma tempestade e um comboio distante. Técnicos de fato-macaco azul olham para os seus ecrãs sem dramatismo, como se fosse apenas mais uma terça-feira. No entanto, por trás do vidro espesso, dentro de uma célula de ensaio, um motor a jato está a gritar em plena potência, mantido no lugar pelos dispositivos de medição mais precisos da Europa.

Um dos engenheiros inclina-se e sussurra, quase divertido: “Cada pá dessa turbina é medida ao mícron. Se espirrar no processo, vemos isso nos dados.”

A maioria das pessoas não faz ideia de que este local anónimo, e mais alguns como ele, guardam um segredo estratégico.

A França está, discretamente, a fazer algo que nenhum outro país europeu consegue.

O monopólio escondido de França nos motores de caça a jato de precisão extrema

Se andar por uma base aérea francesa e vir um Rafale a descolar, o que se vê é sobretudo o espetáculo. O estrondo ensurdecedor, o cheiro a querosene, o avião que parece rasgar o céu quase na vertical. O que não se vê é a cadeia de pessoas, laboratórios e siglas obscuras que tornaram aquele momento possível.

Por trás de cada motor do Rafale, há um interveniente de três letras que quase nunca aparece nos media: a DGA, a Direction générale de l’armement. Não tem nada de glamoroso. Escritórios, células de ensaio, insígnias militares. E, no entanto, esta organização discreta transformou a França, silenciosamente, no único país europeu que ainda consegue conceber e qualificar motores completos de caça a jato com um nível de precisão tão insano.

A prova concreta tem nome: o motor M88, que equipa o Rafale. No papel, é “apenas” um turbofan de 7,5 toneladas de empuxo, desenvolvido com a Safran. Na realidade, é um laboratório voador de caos controlado. Temperaturas a roçar os 1.800°C. Peças a girar mais depressa do que uma broca de dentista. Escoamentos de ar tão complexos que dariam dores de cabeça a um estudante de doutoramento.

Em Balma, Saclay, Istres, pequenos núcleos de especialistas da DGA passam anos a testar pás, discos, sensores, materiais compósitos. Queimam, partem, torcem e torturam protótipos, e depois devolvem os dados aos ciclos de conceção. Passo a passo, o M88 evoluiu para um dos motores de caça mais compactos e duráveis do mundo. Nenhum outro país europeu domina hoje, no seu próprio território, esse ciclo completo - da investigação de base à certificação para a linha da frente.

Porque é a França, e não a Alemanha, a Itália ou a Espanha? A resposta está numa escolha feita há décadas: nunca subcontratar o “núcleo duro” da aviação de combate. Enquanto outros Estados optaram por partilhar ou importar motores, Paris insistiu em manter o controlo nacional - mesmo quando os orçamentos eram apertados e as tentações, fortes.

A DGA tornou-se a memória longa do Estado. Manteve equipas, células de ensaio, ferramentas de medição e saber-fazer classificado vivos através de ciclos políticos e prioridades em mudança. Sejamos honestos: quase ninguém faz isto todos os dias, porque custa uma fortuna e não ganha eleições no curto prazo. Mas, nos motores a jato, cortar nestes cantos é como deixar os músculos atrofiar. Só se percebe que se perderam quando é preciso correr.

O ofício invisível por trás da “precisão extrema”

Numa bancada de um laboratório da DGA, um técnico segura o que parece ser uma simples pá metálica sob um braço de medição. A olho nu, é perfeita. Sob a sonda, transforma-se num atlas de microdefeitos: distorções minúsculas causadas pela fundição, maquinação, tratamentos térmicos. Cada curva é registada, comparada com modelos e integrada numa base de dados.

É isto que “precisão extrema” significa aqui: não um slogan de marketing, mas a capacidade de prever como uma pá da zona quente se vai deformar em plena potência após 2.000 horas de voo. Como uma fissura se vai propagar se um pássaro for ingerido a baixa altitude. Como um revestimento cerâmico vai envelhecer ao longo de anos de sal, areia e variações bruscas de temperatura. A DGA não se limita a verificar tolerâncias; simula a vida inteira do motor, segundo a segundo, muito antes de o primeiro piloto de esquadra empurrar a manete.

Todos já passámos por aquele momento em que percebemos que o objeto “simples” à nossa frente esconde um labirinto de trabalho. Um motor de caça é exatamente isso, mas multiplicado por milhares. Cada pá do compressor é uma pequena escultura aerodinâmica. Cada parafuso, cada vedante, passou por uma cadeia de aprovações que pareceria exagerada na vida civil.

Num centro da DGA, os engenheiros ainda contam a história de um ensaio em que um pico minúsculo de vibração, quase invisível num gráfico, levou a meses de trabalho de detetive. A anomalia só aparecia num intervalo estreito de potência, a uma temperatura específica. Nenhum piloto a teria notado. A equipa recusou deixar passar. Acabaram por redesenhar um único componente, a remover mícrons aqui e ali. É este nível de obsessão que impede falhas em combate. Não é glamoroso. É apenas implacável.

Esta cultura ajuda a explicar porque é que a França acabou sozinha na Europa a este nível. Outros países participam em grandes programas internacionais como o Eurofighter Typhoon ou o F-35, mas os núcleos dos seus motores são americanos ou coproduzidos com tantos parceiros que nenhuma nação detém o conjunto completo de competências. A DGA, em parceria com a Safran e uma rede de PME e laboratórios franceses, continua a controlar toda a vertical: aerodinâmica, combustão, materiais, sistemas digitais de controlo, ensaios em solo e em voo.

Sem esta cadeia, a França dependeria de licenças de exportação estrangeiras para simplesmente manter os seus caças a voar. Essa dependência deixa de ser teórica quando a geopolítica aperta. Os motores são o ponto de estrangulamento por excelência: mudam-se as regras, e uma força aérea pode ficar no chão em semanas. É por isso que Paris investe discretamente milhares de milhões em programas como o motor de nova geração para o futuro caça franco-germano-espanhol, insistindo, ao mesmo tempo, que a competência nuclear permaneça ancorada em centros de ensaio franceses.

Como a DGA protege, na prática, este saber-fazer dia após dia

No terreno, o método é surpreendentemente concreto. Peças novas de motor não vão diretamente para um caça; antes passam por uma espécie de recruta mecânica. Nos locais de ensaio da DGA, os componentes são montados em bancadas que reproduzem cargas reais de voo: frio de grande altitude, calor do deserto, manobras violentas. São ciclados sem parar: potência máxima, ralenti, re-arranque, procedimentos de emergência.

Cada anomalia é registada, por mais pequena que seja. Uma descoloração numa pá? Investigada. Um ruído ligeiramente invulgar no arranque? Registado, reproduzido, analisado por espectro, comparado com arquivos. Esta abordagem lenta e teimosa é o oposto da mentalidade de vídeo de demonstração. É um ofício construído sobre a dúvida. Os engenheiros da DGA são pagos, de certa forma, para serem preocupados profissionais, sempre a imaginar o pior cenário antes de o céu estar realmente a arder.

Visto de fora, pode parecer um pouco paranoico. Porque não avançar mais depressa, fazer mais atalhos, confiar mais na simulação e menos em campanhas de ensaio dispendiosas? Foi esse canto de sereia que muitos países seguiram quando reduziram as suas agências estatais de testes ou as subcontrataram totalmente à indústria.

A DGA utiliza, sim, ferramentas digitais de topo, mas continua a insistir em “cheirar o querosene”, como diz um veterano. Porque o erro comum, repetido a cada década algures no planeta, é achar que um protótipo que se comporta bem num laboratório perfeito se vai comportar da mesma forma na realidade desordenada, vibrante, arenosa, gelada e imprevisível das operações. Caças operam a partir de porta-aviões, de pistas no deserto, por vezes a ritmo de guerra. A margem para erro encolhe brutalmente.

“Os computadores são grandes mentirosos”, confessa um engenheiro da DGA, meio a brincar. “Dão sempre uma resposta. O motor, por outro lado, só dá a verdade quando o levamos aos limites.”

• Ensaios em múltiplos locais: bancadas em solo, câmaras de altitude e campanhas de voo real cruzam resultados sobre o mesmo comportamento do motor.
• Memória longa: décadas de anomalias arquivadas, correções e quase-acidentes alimentam cada nova decisão de conceção.
• Autoridade independente: a DGA pode dizer “não” a um motor que não atinge o nível exigido, mesmo que os calendários industriais sofram.
• Continuidade humana: especialistas orientam engenheiros mais novos ao longo de anos, para que o saber subtil não desapareça com as reformas.
• Vantagem nas exportações: esta credibilidade ajuda a França a vender sistemas de combate completos no estrangeiro, não apenas células ou gadgets.

Um poder discreto que remodela a autonomia aérea da Europa

Esta singularidade francesa levanta uma questão maior e desconfortável para o resto da Europa. O que significa realmente “autonomia estratégica” se já não se consegue conceber e certificar o próprio motor de caça? Os aviões atraem os holofotes mediáticos, mas a verdadeira fechadura está no coração rotativo escondido sob a fuselagem.

Alguns em Bruxelas sonham com uma indústria de defesa mais integrada, com plataformas partilhadas e investimentos agregados. No papel, faz sentido. Na prática, a capacidade única de motores da França dá-lhe um peso muito específico à mesa. Pode dizer: nós trazemos o cérebro da propulsão, o ecossistema de ensaios, a capacidade de manter a Europa a voar mesmo que os laços transatlânticos se desgastem. Este tipo de influência raramente é proclamado em voz alta, mas molda negociações, calendários e hierarquias em programas futuros como o Next Generation Fighter.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Domínio único de motores por França	Único país europeu capaz de conceber, testar e certificar motores completos de caça com este nível de precisão	Ajuda a perceber porque o Rafale e os futuros caças dão à França uma autonomia e influência invulgares
Papel da DGA	Agência do Estado que mantém laboratórios, bancadas de ensaio e competência independente da conceção ao uso na linha da frente	Mostra como uma instituição pouco conhecida molda a segurança nacional para além das manchetes
Alavancagem estratégica oculta	O controlo da propulsão e dos ensaios torna os motores um ponto de estrangulamento geopolítico	Oferece uma nova lente sobre debates de defesa, exportações e equilíbrios de poder europeus

FAQ:

• Porque é que a França é o único país europeu com este nível de capacidade em motores de caça? Porque escolheu, durante décadas, manter uma cadeia plenamente soberana: investigação, conceção, fabrico e ensaios do Estado, em vez de depender de motores estrangeiros ou partilhados.
• O que faz exatamente a DGA pelos motores de caça? Define requisitos, conduz ensaios extremos, certifica a segurança, financia I&D e atua como árbitro independente entre as forças armadas e a indústria.
• O Reino Unido não é também forte em motores militares com a Rolls-Royce? O Reino Unido tem elevada capacidade, mas muitos dos seus programas de combate mais recentes estão ligados a arquiteturas multinacionais ou lideradas pelos EUA, enquanto a França continua a operar um motor totalmente nacional e qualificado no seu caça de primeira linha.
• Este saber-fazer diz respeito apenas ao motor M88 do Rafale? Não. Os métodos, ferramentas e equipas alimentam também futuros motores para o caça franco-germano-espanhol e ainda drones, helicópteros e propulsão de mísseis.
• O que está em jogo para a Europa se esta competência desaparecer? A perda de conceção independente de motores significaria maior dependência de potências externas, menor liberdade de exportação e menos controlo sobre a disponibilidade de aeronaves de combate numa crise.