“Vai ser doloroso e difícil”: Elon Musk admite que a Tesla falhou nesta tecnologia principal após 10 anos de promessas.

O futuro acabou de mudar outra vez.

Depois de quase uma década de grandes promessas sobre condução autónoma, Elon Musk admitiu agora que muitos Teslas vendidos como capazes de “Full Self‑Driving” vão precisar de uma troca de hardware antes de poderem executar a próxima geração do software.

Uma década de afirmações arrojadas encontra uma realidade dura

Numa chamada com grandes acionistas no final de janeiro de 2025, Musk reconheceu finalmente que os carros equipados com o computador “Hardware 3” da Tesla não conseguirão lidar com o sistema de condução autónoma atualmente em desenvolvimento sem serem fisicamente atualizados.

“Vamos ter de atualizar o computador Hardware 3 para as pessoas que compraram Full Self‑Driving. Vai ser doloroso e difícil, mas vamos fazê-lo.”

Este comentário atinge em cheio uma das promessas mais controversas da Tesla. Em mercados como os EUA, compradores gastaram até dezenas de milhares de dólares no pacote Full Self‑Driving (FSD), vendido com base na ideia de que um dia uma atualização de software transformaria o carro num veículo pronto para funcionar como robotáxi.

Para muitos desses clientes, o entendimento era simples: pagar uma vez, e o hardware já instalado no carro seria suficiente para a autonomia total quando ela finalmente chegasse. A admissão de Musk sublinha que isso nunca esteve garantido.

Do hardware 2 ao hardware 4: um alvo em constante movimento

A estratégia autónoma da Tesla tem assentado num padrão repetido: vender o futuro cedo e depois aumentar os requisitos técnicos à medida que esse futuro se torna mais complexo.

A saga das atualizações anteriores

Não é a primeira vez que a empresa muda as regras do jogo. Quando a Tesla lançou o computador Hardware 3 em 2019, os proprietários de carros equipados com os sistemas Hardware 2.0 e 2.5 anteriores foram informados de que precisariam de uma troca de hardware para alcançar as capacidades prometidas.

Essa ronda de atualizações desencadeou queixas legais e acusações de marketing enganoso, à medida que condutores argumentavam que já tinham pago por uma funcionalidade que lhes tinha sido dito que o seu carro conseguiria fornecer no futuro.

As atualizações de hardware tornaram-se um custo silencioso das promessas de software da Tesla, e esta última reviravolta poderá ser a mais cara até agora.

Onde as coisas estão em 2025

Os novos Teslas saem agora das fábricas com Hardware 4, um computador de bordo mais potente e uma disposição de sensores atualizada. Ainda assim, apesar do upgrade, a autonomia total continua a não existir de forma legalmente reconhecida em estradas públicas.

Os proprietários que pagaram cedo pelo FSD em hardware mais antigo estão presos num compasso de espera, à espera de ver se a Tesla oferecerá retrofits gratuitos, cobrará uma taxa ou limitará determinadas funcionalidades aos veículos mais recentes.

Porque é que o hardware 3 está a bater numa parede

O problema de fundo é simples: a condução verdadeiramente autónoma exige muito mais poder de computação do que o inicialmente previsto. As redes neuronais cresceram, os reguladores tornaram-se mais exigentes e as expectativas de segurança aumentaram a cada acidente mediático.

• Mais dados por segundo: câmaras e sensores transmitem enormes quantidades de informação visual.
• Modelos de IA maiores: versões mais recentes do FSD da Tesla dependem de redes neuronais massivas.
• Decisões em tempo real: o carro tem de detetar, prever e reagir em milissegundos.
• Margens de segurança: os sistemas precisam de folga para lidar com situações raras e complexas.

O Hardware 3 foi descrito em tempos por Musk como suficientemente potente para “autonomia total”, mas essa afirmação baseava-se em pressupostos de há anos. À medida que a ambição do software cresceu, os limites do chip tornaram-se mais claros.

Custos, risco legal e uma reação dos clientes a ganhar força

A expressão “doloroso e difícil” de Musk está aqui a cumprir dois papéis. Sugere o impacto financeiro para a Tesla e a frustração de clientes que sentem ter comprado uma promessa que continua a mudar.

Custos potenciais para a Tesla

Fazer retrofit de hardware em grande escala significa novas peças, tempo de mão de obra e capacidade dos centros de assistência em todo o mundo. A Tesla não detalhou quem paga o quê, nem quantos carros se qualificariam. Mas analistas esperam que a fatura chegue a centenas de milhões - possivelmente mais - se as atualizações forem oferecidas gratuitamente a todos os compradores de FSD.

Versão de hardware	Anos típicos de produção	Estado do FSD hoje
Hardware 2.0 / 2.5	2016–2019	Anteriormente exigiu upgrade para HW3 para FSD
Hardware 3	2019–2023 (aprox.)	Agora prevê-se que necessite de upgrade para o FSD futuro
Hardware 4	2023 em diante	Padrão atual, ainda sem autonomia total legal

Além disso, a Tesla já enfrentou processos judiciais por alegada “publicidade enganosa” do Autopilot e do FSD em várias jurisdições. Novas evidências de que o hardware existente não é suficiente para as funcionalidades há muito prometidas provavelmente alimentarão novas queixas, incluindo ações coletivas nos EUA e na Europa.

Cansaço de confiança entre os primeiros adotantes

Entre os fãs mais leais da Tesla, o otimismo de Musk tem sido, há muito, parte da marca. Muitos aceitaram os prazos repetidos de “para o ano” para a condução autónoma como parte do seu estilo. Com o tempo, porém, cada atraso transforma-se num golpe reputacional.

Para novos compradores de VE, marcas rivais estão a aproximar-se com sistemas avançados de assistência à condução que, embora não sejam vendidos como “condução autónoma”, oferecem conveniência comparável no mundo real em autoestradas e em engarrafamentos. O marketing do FSD da Tesla destaca-se por ser mais agressivo do que o da maioria, o que eleva expectativas - e a desilusão quando a realidade fica aquém.

O que “full self‑driving” realmente significa

Uma fonte-chave de confusão está na linguagem. “Autopilot” e “Full Self‑Driving” soam futuristas, mas grande parte do que existe hoje na estrada continua a ser assistência ao condutor, não autonomia.

Os reguladores referem-se frequentemente aos níveis SAE de automação, do Nível 0 ao Nível 5.

• Nível 2: o sistema pode dirigir e controlar a velocidade, mas o humano tem de monitorizar constantemente e estar pronto a assumir o controlo.
• Nível 3: o sistema conduz em certas condições e é responsável durante esse período, mas ainda precisa de um humano como recurso de reserva.
• Nível 4–5: condução verdadeiramente autónoma, em que o carro consegue fazer viagens completas em áreas definidas (Nível 4) ou em todo o lado (Nível 5).

O FSD beta atual da Tesla é geralmente considerado Nível 2, já que o condutor é instruído a manter as mãos no volante e os olhos na estrada. No entanto, o nome “Full Self‑Driving” sugere algo mais próximo do Nível 4 ou 5 - e é aí que entra a tensão legal e ética.

O que isto significa para atuais e futuros proprietários da Tesla

Para quem já pagou pelo FSD num carro com Hardware 3, os próximos meses são decisivos. A Tesla terá de esclarecer:

• Se a atualização de hardware é gratuita ou paga.
• Quanto tempo os proprietários terão de esperar por marcações.
• Que funcionalidades de software funcionarão em hardware antigo vs. atualizado.
• O que acontece se um carro estiver fora de garantia ou tiver mudado de proprietário.

Num cenário prático, um proprietário de um Model 3 de 2020 na Califórnia que pagou pelo FSD poderá receber uma notificação na aplicação da Tesla a convidá-lo a marcar a substituição do hardware. O processo poderá implicar deixar o carro num centro de assistência durante várias horas, enquanto os técnicos trocam o computador e recalibram os sensores.

Para compradores que hoje consideram um Tesla novo, a pergunta muda. Em vez de “Quando é que vou ter autonomia total?”, poderão perguntar: “O que é que este carro fará, realisticamente, nos próximos cinco anos, com ou sem uma troca de hardware?”

Riscos, benefícios e o caminho à frente para a condução autónoma

Por trás de tudo isto está uma tensão mais ampla partilhada por toda a indústria automóvel. Acelerar a automação pode trazer ganhos de segurança e conveniência, mas também pode levar a vender capacidades em excesso muito antes de a tecnologia e as regulações acompanharem.

Quando o marketing corre mais depressa do que a engenharia, os clientes acabam por carregar a incerteza - e, por vezes, a conta.

Há benefícios reais se a Tesla e as suas rivais fizerem isto bem. A condução assistida já reduz a fadiga em longas viagens de autoestrada. Sistemas mais avançados poderiam reduzir acidentes causados por erro humano, diminuir o congestionamento e remodelar a forma como as cidades são desenhadas.

Ainda assim, a combinação de evolução constante de software, plataformas de hardware dispendiosas e regras regulatórias em mudança torna arriscadas as previsões lineares. Proprietários que apostam milhares em atualizações prometidas assumem uma forma de risco tecnológico mais típica de start-ups do que de carros de família.

Por agora, a admissão franca de Musk marca um raro momento de reajuste público. O Full Self‑Driving continua a ser um alvo móvel, e o caminho para lá chegar ficou um pouco mais longo, um pouco mais caro e muito mais complicado para todos os envolvidos.